Мои выговоры
Из истории Черноморского морского пароходства
Не знаю как сегодня, но в советские времена существовала система выговоров. За нарушение должностных полномочий человек получал выговор, а это означало лишение возможных премий. Строгий выговор – понижение в должности, а то и потеря работы. За мою долгую морскую практику у меня было несколько выговоров. Расскажу о них.
13 января 1972 года на рейде затонул теплоход «Моздок. Погруженное на Вьетнам судно поздно вечером снялось в рейс. На море лежал плотный морозный туман. Хотя капитан выходил из порта по радару, за маяком он столкнулся с болгарским танкером «Лом», который стоял на якоре в ожидании постановки к причалу. От столкновения недодегазированный танкер взорвался – погибли люди. Взрыв был такой силы, что было слышно в городе, а в близких к порту домах от взрывной волны вылетели стёкла. «Моздок», получив пробоину начал тонуть. Капитан дал SOS. К «Моздоку» успели подойти портовые буксиры и снять экипаж. И только один моторист, когда судно начало тонуть, сбросил в воду надувной спасательный плод, прыгнул в него – и был унесён ветром в открытое морозное море...
Через год в конце января 1973 года теплоход «Аркадий Гайдар», на котором я работал старшим механиком, стоял на том же причале Одесского порта, от которого уходил в последний рейс «Моздок». «Аркадий Гайдар» погрузился на Вьетнам и к концу дня должен был сняться в рейс. На море опять был густой морозный туман. Когда я вышел на палубу и протянул руку – руки не было видно. В этом тумане проблески Воронцовского маяка еле были видны.
На «Аркадии Гайдаре» уходил в рейс вновь назначенный молодой капитан Анатолий Семёнович Лещенко. Когда погрузка была закончена, матросы задраили трюмы и уложили грузовые стрелы, Лещенко зашёл ко мне:
- Готовьте машину – будем сниматься!
- Куда сниматься? - спросил я. - Постоим до утра, туман разойдётся – тогда пойдём.
- Но мне приказано диспетчером порта, - ответил Лещенко. – Требуют освободить причал.
- Анатолий Семёнович! - воскликнул я. – Вспомните «Моздок»! Зачем нам рисковать?
Лещенко сел, закурил и тяжело вздохнул:
- Вы правы, но приказ надо выполнять.
В это время дверь каюты распахнулась, и на пороге показался какой-то мужчина.
- Вы почему не уходите?! - закричал он. – Немедленно освобождайте причал!
Это оказался диспетчер порта.
- Напишите нам письменный приказ для прокурора, - сказал я.
Диспетчер воскликнул:
- У нас план!
- А у нас жизнь, - ответил я.
Вскоре на моём столе зазвонил телефон. Говорил дежурный диспетчер пароходства:
- Портовики жалуются, что вы не уходите. Немедленно уходите.
Но мы продолжали стоять. Письменный приказ так и не получили. К утру туман разошёлся, и мы благополучно снялись в рейс. Но за этот простой и невыполнение приказа диспетчеров я получил выговор. Меня лишили тринадцатой зарплаты. Таков был результат моего первого выговора.
Потом был ещё один. Расскажу и о нём.
Через пару лет после того происшествия мы грузили в Одессе на Японию хлопок. Кипы хлопка привозили по железной дороге из Средней Азии и морем отправляли в Японию. В это время Суэцкий канал после «Шестидневной войны» в 1967 году между Израилем и Египтом был закрыт на 10 лет, и путь в Японию лежал вокруг южной оконечности Африки. Переход занимал полтора месяца. После окончания погрузки хлопком мы начали принимать бункер. Всего взяли две тысячи тонн топлива.
Но при этом утопили грузовую марку. На борту каждого торгового судна есть такая красная линия, ниже которой судно грузить нельзя. За этим строго следит капитания порта. Мало кто знает, что в каждом порту есть капитан порта, который даёт любому судно право на выход в море. Не знаю, как за границей, но в Советском Союзе капитан порта выдавал паспорта моряков и рабочие дипломы на основании дипломов об окончании мореходных училищ и плавательского ценза. Перед каждым выходом судна в море инспекторы капитана порта проверяли, как погружено судно.
Как я уже сказал, после принятия двух тысяч тонн топлива мы утопили грузовую марку. Выход в море нам запретили, потребовав отгрузить часть груза. Вот за это, что при бункеровке я не учёл требования безопасности плавания – был получен второй выговор.
По возвращению из Японии, согласно этого выговора, меня должны были перевести во вторые механики. Но так как до этого у меня были положительные характеристики и никаких других замечаний не было, комиссия пароходства, разбиравшая это дело, решила меня строго предупредить. В дальнейшем я работал без особых замечаний.
Давно нет Черноморского морского пароходства. Я уже давно на пенсии. Как сегодня работают капитаны портов – не знаю. Наши моряки уходят в плавание под чужими флагами. Но под каким бы флагом не плавал моряк, он должен благополучно возвращаться домой.
Проработав не один десяток лет на судах ЧМП, я всегда возвращался к родному дому. А выговоры, о которых я рассказал, шли мне только на пользу.
