Капитаны, капитаны...
Как-то я стоял на Приморском бульваре и любовался панорамой одесского порта. Был яркий августовский день. В порту перекликались буксиры, а над мачтами стоявших у причалов судов кружили чайки.
Неожиданно ко мне подошла какая-то женщина и спросила:
- Не подскажете, как проехать морем из Одессы в Батуми?
Я подумал и сказал:
- Регулярные пассажирские суда из Украины в Грузию не ходят. Но грузопассажирские паромы компании «Укрферри» ходят. А когда и откуда, не знаю.
Поблагодарив, женщина отошла, а мне вспомнилось, какой оживленной была когда-то пассажирская линия Одесса - Батуми. Каждый день отходил из Одессы на Крым и Кавказ очередной теплоход. И как людно, шумно и весело было во время проводов теплохода на пассажирском причале!
«Россия», «Победа», «Украина», «Грузия», «Петр Великий», «Львов» - названия этих пассажирских судов, работавших после войны на Крымско-Кавказской линии, знала вся Одесса. А фамилии их капитанов - Мана, Григора, Сороки, Письменного, Гогитидзе, Гарагули - знали почти все одесские мальчишки!
Потом появились новые, более современные лайнеры, которые стали совершать рейсы на международных пассажирских линиях, а в разгар летнего сезона они переходили на Крымско-Кавказскую линию: «Иван Франко» (капитан М. Григор), «Шота Руставели» (капитан Э. Гогитидзе), «Максим Горький» (капитан С. Дондуа), «Одесса» (капитан В. Никитин). Были еще «Латвия», «Литва», «Армения», «Аджария», «Феликс Дзержинский» - всех не перечесть!
И весь этот огромный пассажирский флот, принадлежавший государственному Черноморскому пароходству, завоевавший признание и любовь сотен тысяч людей в СССР и за рубежом, после развала Советского Союза был распродан иностранным судоходным компаниям вместе с бесчисленным количеством сухогрузных судов. А высокопоставленные чиновники, нажив на этой распродаже миллионы долларов, осели в Лондоне, Пирее и на Кипре, избежав наказания и за развал пароходства, и за это воровство.
Но еще до крушения Советского Союза, где-то в середине 1980-х, началась травля самых известных капитанов, считавшихся по международным оценкам лучшими капитанами пассажирских судов в мире. Травля этих людей, лишение их права заниматься любимым делом и были началом гибели Черноморского пароходства.
А началось все с назначением на пост второго секретаря Одесского областного комитета коммунистической партии присланного из Киева партийного функционера Константина Масика. Чем же не угодили этому «знатоку морского дела» заслуженные капитаны? Второй секретарь обкома партии отвечал за идеологическую работу, а эти люди, выстоявшие в грозные годы Великой Отечественной войны, поднимавшие из руин родное пароходство, люди, пользовавшиеся огромным авторитетом не только в своей стране, но и за рубежом, просто пытались противостоять рутине партийных догм.
В СССР на каждом морском судне был помощник капитана по политической части. Помполит. В судовой роли он значился как «первый помощник капитана». Набирали этих «солдат партии», как любили они себя называть, из демобилизованных армейских политработников, проштрафившихся партийных чиновников или из сотрудников КГБ. Вот эти «первые помощники» и старались навязывать капитанам свое понимание «хорошей морской практики».
Одни капитаны, боясь испортить отношения с партийными органами, от которых зависела судьба каждого моряка, подчинялись воле своих помполитов. Но другие не желали мириться с диктатом «первых помощников». Так, например, Герой Социалистического Труда Ким Никифорович Голубенко своего помполита, невежду и к тому же пьяницу, списал с судна. Санкции последовали незамедлительно. Несмотря на заслуги (К. Н. Голубенко, командуя турбоходом «Юрий Гагарин», прорвал американскую блокаду Кубы и получил за это «Золотую Звезду» Героя Соцтруда из рук самого Н. С. Хрущева), капитан по решению бюро парткома пароходства, согласованному с обкомом партии, был лишен права на загранплавание.
Такая же участь постигла и других капитанов, работавших на пассажирских судах и отстаивавших независимость от своих помполитов.
В чем только не обвиняли капитанов! И в чуждой советским людям морали, и в преклонении перед западным образом жизни, и в отходе от марксистско-ленинской идеологии! Сегодня это звучит смешно, но тогда эти обвинения приравнивались к измене Родине.
Любой иностранный судовладелец считал бы за честь иметь на своих судах таких капитанов. Но в советской системе специалистов оценивали бездарные номенклатурщики, все образование которых заключалось в умении цитировать высказывания вождей. Партийные функционеры терпеть не могли людей с собственным мнением, преданных не начальству, а своему профессиональному долгу, и ценящих честь капитана выше идеологических догм. С такими людьми стал бороться и второй секретарь Одесского обкома партии Константин Масик. В этом ему усердно помогали заведующий транспортным отделом обкома партии Виталий Лукашевич и секретарь парткома Черноморского пароходства Николай Веретельник.
Ни начальник Черноморского пароходства С. Лукьянченко, ни начальник морской инспекции пароходства В. Третьяк не защитили своих капитанов, свято веря в непорочность решений партийных органов.
А схема снятия с судна любого неугодного была проста. В рейс посылалась комиссия партийного контроля. На пассажирском судне с большим экипажем всегда найдутся несколько человек, недовольных строгостью и требовательностью капитана. Вот их и выслушивали члены партийной комиссии, собирая, к тому же, слухи и сплетни, всегда окружающие любого незаурядного человека. Все это старательно описывалось в донесениях, посылаемых в обком.
Так были списаны с судов и уволены из пароходства капитан пассажирского лайнера «Шота Руставели» Элизбар Шабанович Гогитидзе, опытнейший моряк, плававший во время Великой Отечественной войны в северных союзных караванах и награжденный в тех невероятно тяжелых рейсах не только советскими, но американскими и английскими боевыми наградами; капитан пассажирского лайнера «Максим Горький» Герой Социалистического Труда Сергей Леванович Дондуа; капитан пассажирского лайнера «Аджария» Александр Назаренко; капитан пассажирского лайнера «Казахстан» Феликс Дашков; капитан пассажирского лайнера «Одесса» Вадим Никитин.
Во время круизных рейсов «Одессы» с американскими туристами Вадим Никитин завоевал уважение всей Америки. Об этом капитане с восторгом писали американские газеты. Благодаря его личному обаянию, сметливости, уму и колоссальному напряжению сил «Одесса» выдержала конкуренцию с американскими пассажирскими судами и заработала для своего государства не один миллион долларов. И расправа над этим капитаном возмутила не только моряков. В защиту Никитина выступал со статьями главный редактор «Вечерней Одессы» Борис Федорович Деревянко. За капитана вступились журналисты «Вечерки» Юлия Женевская и Виктор Лошак, известные одесские поэты Иван Рядченко и Юрий Михайлик. Но партийное начальство, заранее наметившее себе жертву, было непоколебимо.
Лишенный права работать на своей любимой «Одессе», уволенный из пароходства капитан Вадим Никитин вынужден был уехать на Север и умер на мостике небольшого судна во время швартовки в Архангельске. Ему было всего 56 лет.
Хорошо знавший В. Никитина Михаил Жванецкий посвятил ему пронзительные строки, которые можно отнести ко всем затравленным капитанам:
«Каждый, который не может забыть, пусть вспомнит!
Кто не может забыть прошлое, кому оно кажется таким хорошим из-за песен Высоцкого, пусть вспомнит Вадима Никитина.
Рожденный независимым,
Рожденный свободным,
Рожденный красивым,
Рожденный сильным,
Рожденный гордым,
Рожденный мужчиной,
Пытался жить среди нас.
В виде капитана.
Да... в виде капитана.
Пытался приносить славу и пользу своей стране, зная, что она этого не прощает.
Эта страна времен Высоцкого и Никитина уничтожала мужчин. Она делала всех одинаковыми.
И мужчины становились бабами.
А бабы - мужиками.
Где-то ходит какой-то Виталий Лукашевич, начальник транспортного цеха обкома партии, большой специалист по переделке.
Белых капитанов переделывает за всё.
За то, что вообще был за границей.
Вместе с пароходом.
Ибо должен плавать, не отходя от причала.
А если отошел, то непрерывно радируй, что подчиняешься, подчиняешься, подчиняешься и одобряешь.
И целуешь весь обком.
И весь берег.
И ненавидишь, куда пошел, и обожаешь, откуда вышел.
Страна без валюты, но попробуй сэкономь!
Страна без денег, но попробуй заработать!
Бери на работу, но попробуй выгнать! Принимай решения, но не смей мыслить! Терпи аварию, но не давай «805»!
Он пытался оправдаться. Если бы знал, в чем?
Когда виноват просто потому, что мужчина.
Потому, что капитан.
Потому, что гордый.
Потому, что сильный.
Потому, что красивый.
Потому, что независимый.
Потому, что свободный».
...После расправы над капитанами Константин Масик был повышен в должности. Его снова перевели в Киев и назначили заместителем председателя Совета Министров Украины. А с развалом Советского Союза, когда Украина стала независимым государством, он был назначен послом Украины в Финляндии.
Судьба В. Лукашевича мне неизвестна. Но не думаю, что после исчезновения СССР, когда товарищи Лукашевича по партии стали крупными бизнесменами, а многие и олигархами, гонитель капитанов пошел по миру с протянутой рукой.
Не повезло только начальнику Черноморского пароходства С. Лукьянченко. 31 августа 1986 года затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Фактически утопил его командовавший балкером «Петр Васёв» В. И. Ткаченко - «передовой капитан», как назвал его однажды на совещании капитанов и старших механиков С. Лукьянченко. После катастрофы Лукьянченко был снят с должности начальника пароходства и вскоре умер.
Канул в небытие и бывший начальник морской инспекции пароходства В. Третьяк. А вот с бывшим секретарем парткома Черноморского пароходства Н. Веретельником у меня была интересная встреча.
Произошло это во Вьетнаме в 1995 году. Теплоход «Аркадий Гайдар», на котором я делал уже последние рейсы перед уходом на пенсию, работал тогда под управлением греческой судоходной компании, чей генеральный офис находился в Пирее. И сидели в том офисе бывшие диспетчеры Черноморского пароходства, дававшие нам рейсовые задания. Одним из таких заданий был заход во вьетнамский порт Хошимин (бывший Сайгон), где нам предстояла погрузка риса на Владивосток.
Каково же было наше удивление, когда после швартовки в Хошимине к нам на борт поднялся не кто иной, как господин Веретельник, и сказал капитану, что «Аркадий Гайдар» арендован у греков его, Веретельника, компанией, и поэтому теперь несколько месяцев рейсовые задания мы будем получать у него.
Вот так я узнал, что после развала Советского Союза бывший секретарь парткома Черноморского пароходства, гонитель лучших капитанов Николай Веретельник каким-то образом оказался во Вьетнаме, создал из работавших в том регионе черноморских судов частную судоходную компанию и стал ее генеральным директором...
В советские времена принято было называть суда торгового флота именами известных капитанов. В Черноморском пароходстве плавали «Капитан Плаушевский», «Капитан Лухманов», «Капитан Баглай» и многие другие.
Сегодня у независимой Украины нет ни своего морского пароходства, ни своего торгового флота. Но если есть в нашем городе названная в честь председателя колхоза улица Посмитного, то почему не называть улицы именами известных капитанов, внесших немалый вклад в морскую славу Одессы? Они заслужили это сполна!
2013 г.
