Потолочный шов
В Сингапур мы пришли с небольшой партией груза: двадцать тракторов «Беларусь».
После кратких формальностей, когда от борта отвалил полицейский катер, лоцман провел нас к якорной стоянке. И пока он осторожно спускался по шторм-трапу на приплясывающий на зыби бот, боясь испачкать свой белый костюм, к противоположному борту буксир уже подвел баржи, и вскоре пестрая толпа грузчиков рассыпалась по палубе. Они должны были снимать тракторы на баржи нашими стрелами.
Я подошел к форману, старому малайцу, которого знал по прежним заходам в Сингапур. Меня интересовало, сколько времени продлится выгрузка.
- Мало, чиф-инженер, мало.
Ответ, признаться, меня сильно расстроил. В море у нас начал течь утиль-котел. Он работал на выхлопных газах главного двигателя и давал пар на обогрев тяжелого топлива. Пришлось разжечь вспомогательный котел, который мы использовали на стоянках, и то в зимнее время. Он брал много солярки, а бункера нам должно было хватить до Владивостока. Поэтому в Сингапуре нужно было срочно исправить «утиль».
Котел еще не остыл, когда мотористы вскрыли горловины. В машинном отделении запахло горячей сажей. В котел полез четвертый механик Владимир Вакор. В темном провале горловины елочным блеском замелькала стекловата, посыпался изоляционный слой.
Механик вылез, поеживаясь от укусов стекла. Диагноз был малоутешительным:
- Трещина в трубной доске.
Я протиснулся в котел, посветил фонарем. Трещина была над головой. Редкими слезинками дрожала на ней вода. Такую щель можно заделать только потолочным швом. Это самый трудный шов: сварщик, лежа на спине, тычет вверх электродом, и в брызгах огня на его маску стекает кипящий металл. Да и работать надо в горячем котле. А времени в обрез...
Когда я вылез наружу, старший моторист Андрей Майстренко уже успел разложить на брезентовой рукавице электроды.
- Успеем, Андрей?
Майстренко пожал плечами.
Я давно заметил, что перед серьезной работой наш старший моторист всегда молчит. Лучше его ни о чем не спрашивать. Но сделает все, как надо.
- Тракторы уже снимают на баржу, - все же не удержался я.
Андрей снова промолчал.
- После заварки нужно будет еще испытать котел.
- Заварю как надо.
Сварщиком Андрей стал так.
На длительных океанских переходах прогорали у нас выхлопные клапаны главного двигателя. Температура в момент выхлопа 450 градусов, вот и не выдерживал металл. А запасных клапанов давали один-два, как и других деталей, - дефицит... Что делать? Для реставрации клапанов в море нужен дипломированный сварщик. Мотористы и механики знают, в основном, слесарное дело, но не сварочное. Вот тут и выручил нас Андрей.
Уйдя в отпуск, он поступил на курсы сварщиков при судоремонтном заводе. Лето, пляж, а Майстренко на завод, как на работу, ходит.
Особенно его интересовал процесс наплавки клапанов твердыми стеллитовыми сплавами. Эти сплавы повышают износостойкость многих деталей судовых двигателей. Вот Андрей и подумал: если наплавлять стеллитом не только выхлопные клапаны, но и такие ответственные детали двигателя, как толкатели выхлопных клапанов и другие, то можно будет и за границей самим их ремонтировать. В дальнем рейсе случаются всякие поломки, а обращаться к помощи иностранных специалистов - стоит немалых денег.
В цехе, где Андрей учился на сварщика, сразу приметили способного парня. Увидев, как уверенно работает он сварочным держаком, как аккуратно и ровно, словно по линейке, кладет шов, мастер отозвал его в сторону и предложил:
- Оставайся у нас. Работы на судоремонте хорошо оплачиваются, внакладе не будешь.
Андрей улыбнулся:
- Спасибо, но морю я нужен тоже. Тут у вас вон сколько сварщиков! А там - нет.
В конце отпуска Андрей сдал экзамены и получил диплом. Вернувшись на судно, первым делом изготовил и установил на корме кузнечный горн. Он хорошо запомнил наставления мастера: «Для того чтобы хорошо наплавить стеллитом клапан, нужно его нагрет!.. А температуру после наплавки сбрасывать постепенно, тогда наплавленный слой не даст трещин». Для нагрева клапанов и понадобился Андрею кузнечный горн.
- Мало тебе машинное отделение коптить, за небо взялся? - ругался боцман.
Андрей не отвечал. Он стоял в задымленном фартуке перед разогретым докрасна полутораметровым клапаном. В резких вспышках электрической дуги на клапан ложился стеллит. После наплавки Андрей заботливо укутал деталь асбестовой тканью и засыпал песком, а потом, волнуясь, тыкал в песок градусник, следя, как падает температура. Отремонтированные им клапаны работали по два срока!
По моей просьбе Андрей организовал техническую учебу мотористов. После работы он собирал ребят на корме, показывал методы сварки, рассказывал об особенностях различных металлов. Его уроки были так интересны, что даже боцман, послушав несколько раз Андрея, попросил и его научить сваривать металл.
В море важно, чтоб люди помимо своих основных обязанностей умели плотничать, слесарить, знали сварочное или трубопроводное дело. Совмещение профессий для экипажа океанского судна, оторванного на долгие месяцы от ремонтных баз, - не пустая формальность, а жизненная необходимость.
Застойные годы не обошли своим вниманием и морской флот. Гибель пассажирских лайнеров «Михаил Лермонтов» и «Адмирал Нахимов», сухогрузов «Механик Тарасов» и «Комсомолец Киргизии», «Пионер Находки» и «Речица» - это внешняя сторона трагедии флота. Но моряки знают и сторону внутреннюю. Это выталкивание судов из ремонта с недоделками, протекционизм и коррупция при поступлении молодежи в мореходные училища, низкий уровень подготовки флотских специалистов и многое другое. Ведь стало уже чуть ли не правилом, когда окончивший морскую школу и аттестованный на звание матроса первого класса выпускник не может стоять на руле, а вчерашний курсант Высшего инженерного морского училища - сегодняшний инженер-механик - не умеет работать слесарным инструментом, не владеет основами рабочих процессов и не может показать подчиненным, как выполнить ту или иную работу. Поэтому и ценят в море таких, как Андрей Майстренко.
Встретились мы как-то в океане с судном «Плайя-Хирон», приписанным к Гаване. Кубинцы пожаловались: вышел из строя кондиционер, в каютах жарко, отдыхать после вахт невозможно. Во время разговора моряков Андрей был на мостике, помогал радисту ремонтировать антенну.
- Давайте съезжу к ним, - сказал Андрей капитану. - Погода хорошая. Думаю, управлюсь быстро.
Остановились, спустили бот. Часа два простояли в океане, пока Майстренко налаживал работу кондиционера. Зато сколько радости доставил он кубинцам, когда в каюты пошел прохладный воздух!
Старшего моториста можно видеть в машинном отделении не только днем, но и ночью. Каюта его рядом. Упругие толчки работающего двигателя отдают в переборку. Их можно пощупать, как пульс. Малейшее изменение в работе машины Андрей слышит и... уже внизу.
Каюта его в зелени. Сорвет где-нибудь за границей веточки, поставит в стакан с водой. Пустят они корешки - пересаживает в землю.
Расцветают веточки, сплетают побеги, и живут растения из Индонезии, Японии, Малайзии в нашей земле.
...Как натянутый нерв, вздрагивал сварочный кабель. Коротко трещали искры, дымили огарки электродов.
Я вышел на палубу посмотреть, сколько осталось тракторов. Малайцы работали быстро.
- Скоро, чиф-инженер, скоро, - сказал форман.
Я вернулся в машинное отделение, с тревогой посмотрел в котел. Алой полосой застывал на трубной доске шов. Андрей, тяжело дыша, укладывал на рукавицу оставшиеся электроды.
Успели и испытать котел. Заполнили его водой, создали давление. Присев у горловины, смотрели на освещенную переносными лампами трубную доску.
- Сухой! - выдохнули все как один.
Груженная тракторами баржа медленно оторвалась от борта. Двадцать новеньких «Беларусей» пошли трудиться на чужой земле, а к нам снова поднялся лоцман, и на баке загрохотал, выбирая якорь, брашпиль.
Спустившись в машинное отделение, я подошел к пульту управления главного двигателя и спокойно стал ждать, когда с мостика дадут ход.
1990 г.
